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今年4月的上海車展上，全新一代東風日產奇駿的神秘面紗終于被揭開，迎接它到來的不是贊許和追捧，反而是換裝“三缸機”后受到的群嘲和熱議。對于這樣一款品牌重磅級車型，日產真的是會如此頭鐵且不計得失嗎？

　　日前，車訊網受邀參與全新一代奇駿試駕活動，試駕還沒開始前，東風日產官方就坦率地表示，他們聽見了來自消費者的關心和疑問，說到“某競品品牌換裝一條生產線就花掉了180億元人民幣，而我們為了打造這款全新一代奇駿就花費了超190億元人民幣，可見它的變化是翻天覆地和史無前例的，希望大家試試后再做決定”。俗話說，不打無準備之仗，那全新一代奇駿的彈藥是否充足，火力是否犀利，與它在祖國大西北賀蘭山脈下度過一天后，我簡單分享一下這臺車的真實感受。

▌如何解決三缸機抖動問題？

　　在別克、雪佛蘭、吉利和寶馬相繼推出小排量渦輪增壓三缸發動機后，它們共同擁有的抖動、動力輸出不線性和可靠性差等問題，成為了“三缸機”在中國消費者眼中的低（la）端（ji）代名詞，談之色變甚至是敬而遠之。大家肯定都好奇，上述幾家車企都沒能解決的大難題，為什么日產選擇了繼續跳坑。

　　首先說背景，奇駿現款在售車型分別搭載2.0升和2.5升兩種動力發動機，兩款發動機型號都比較老舊，2.5升發動機高昂的排量稅對于車企來說是一筆不小的開支。其次作為一款大換代車型，僅僅通過內外換新的常規操作，始終滿足不了消費者對于它的期許，同時奇駿與其它兩款日系競品早已形成代差，如果不從根本上解決掉產品力羸弱的現實問題，那這塊品牌“金子招牌”早晚被砸掉。被迫用上1.5T三缸機的全新一代奇駿看似是無奈之舉，實則是形勢不等人。

　　關于三缸機抖動這個核心話題，日產官方給出了解釋，傳統三缸發動機會有X軸旋轉慣性力和Y軸往復慣性力兩個方向的振動，一般解決三缸機振動是利用外置平衡塊來解決Y軸的往復慣性力。直白點說，其它車企只解決了Y軸的往復慣性力，而日產卻通過獨有的活塞多連桿結構，解決了剩下的X軸旋轉慣性力。同時，為了盡可能地不讓抖動傳遞到車身，日產還采用了漂浮式的發動機懸置系統，配備了大容量的懸置、兩個高剛性防扭拉桿，進一步衰減發動機振動。

　　當然，以上只是存在理論之中，實踐又如何，請繼續往下看。

▌駕駛感受——行駛質感明顯提升，變速器拖了后腿

　　全新一代奇駿的動力總成由1.5T三缸發動機、代號為UK33的新一代CVT變速器和12伏鋰電池輕混系統組成，看到上述硬件的組合，我相信你對它能有著一個初步的判斷，沒錯，提升燃油經濟性才是它的使命所在，官方宣稱它的零百加速時間幾乎是同級最快（具體數據沒有公布），倒是它的百公里油耗有著確切的數字為5.8升。

　　踩剎車，通電再點火，全新一代奇駿怠速時發動機的轉速維持在了800轉/分鐘，老實說，它確實要比一些同樣搭載三缸發動機的車型，怠速時發動機轉速要低，并且我特意感受了方向盤、門板和中控臺上方的振動反饋，沒有是不可能的，振幅比較輕微，在可接受范圍內。

　　掛上D擋車輛開動，全新一代奇駿在鋪裝路面行駛時，初段動力比較從容，并且油門踏板的調校也很柔和，沒有了過往日系車型“神經質”的油門反饋。當發動機轉速來到1800轉/分鐘時（官方未公布峰值扭矩轉速平臺，此為目測），通過液晶儀表盤中央的“可變壓縮比”顯示界面能看到“增壓表”從0開始準備攀升，旁邊的“壓縮比”指標也會朝上進入到“動力”區域，意味著發動機的扭矩開始逐漸釋放。

　　可模擬8擋的CVT變速器在大多數時間均表現良好，動力銜接十分平順，唯一要吐槽的是急加速時不情不愿的降擋動作，不能很好地領會到駕駛員短時間內需要動力的意圖，我也只能等待它緩慢的將發動機轉速拉高后再進行下一步動作，這種情況出現在了常用的低速、中速和高速工況。

　　全新一代奇駿的轉向隨速增益做得很好，轉向和回正力度的阻尼也更加細膩，轉動方向時的質感相比現款有了非常明顯的提升。

　　底盤調校方面，全新一代奇駿也顯得更有韌性了，轉彎時對車輛支撐的提升非常明顯，對來自路面上的細小振動能夠很好的“抹平”，只是在遇到較大顛簸時，后排乘客還是會有明顯的拋離感，或者換個描述詞“硬”。關注更多的汽車試駕內容：點擊車生活-汽車之家論壇

　　自適應巡航功能打開后，車輛會同步開啟車道保持、防碰撞預警等功能，就這套系統的實際體驗來看，即便是在經過曲率較大的彎道時，它也能很好地保持在車道中間位置行駛，在車流量較少的高速上，我可以放心大膽的將方向盤“交給它”。雖然可以短暫實現脫手駕駛，但系統會在極短時間內通過HUD抬頭顯示系統和全液晶儀表的紅色圖標警示你，需要人工接管方向盤，能夠看出傳統車企還是將輔助駕駛功能中的“安全性”放在了首要位置。

▌設計速覽——硬漢氣質提升，內飾全面換新

　　不同于現款奇駿的城市化SUV造型，全新一代奇駿在日產V-motion3.0設計風格下，通過更加硬朗和犀利的線條設計，塑造出更加粗獷的外在造型，尤為突出的是中網周圍碩大的鍍鉻裝飾條，顯得野性十足。

　　車身尺寸方面，全新一代奇駿的車長達到了4681毫米，車高為1730毫米，軸距為2706毫米。

　　全新一代奇駿的車尾變化不算大，與現款車型保持同樣的雙段式設計，尾燈換裝成了新樣式，內部光源也升級為全LED，算是一個不小的突破。底部的黑色防護罩和金屬防護罩面積碩大，突出其野外使用場景。

　　全新一代奇駿的中控臺、扶手箱、門板等多個位置大面積使用了軟性材料進行覆蓋，同時還使用了高質感的金屬拉絲和木紋進行裝飾，整體檔次感相比之前好了很多。

　　配置上，全新一代奇駿帶有12.3英寸全液晶儀表、10.8英寸HUD抬頭顯示等功能。

　　全新一代奇駿搭載了升級的日產Connect超智聯車機系統，卡片式的UI設計十分簡潔，運行流暢度也很高，做到能跟手。有意思的是，針對本土化用戶需求，界面的字體被放大處理，方便用戶讀取信息。

　　系統內置有高德導航、酷狗音樂，車內語音指令輸入、車家互聯等主流車機功能，語音交互識別速度也比較快，通過“你好，日產”進行激活，查個天氣還是不在話下的。不過，缺少蘋果手機CarPlay互聯功能令人比較遺憾。

▌空間展示——更合理的乘坐姿態，更充裕的乘坐空間

　　全新一代奇駿換裝了全新的Multi-Layer人體工學座椅，透過“人體工學”這四個字眼就能看出，它不再一味的強調乘坐舒適性，而是轉變為更合理的乘坐姿態。第一次坐進奇駿的前排，能明顯感覺到靠背的填充物變硬了，沒有“日產大沙發”那種陷入感，這并不是一種減配或者縮水，相反它的兩側承托和貼合度變的更好了。

　　與前排體驗完全相反的是車輛后排，兩側座位一如以往的柔軟貼后，中間雖然算是一個乘坐位，但后排扶手的加入讓它只適合短途乘坐。

　　據官方透露，全新一代奇駿還將提供7座版車型，第二排座椅將增加前后滑動功能，第三排座椅的靠背角度也能夠進行調節，盡可能的來滿足不同消費者的用車需求。

▌越野小試——四驅仍是立身之本

　　自第二代奇駿引入國內后，憑借同級獨一份的四驅性能，它被國內越野愛好者廣泛熟知，同時這也作為它的核心競爭力一直延續至今，發展到第四代的全新一代奇駿，在取消了差速鎖止和四驅擋位物理按鍵之后，它的越野屬性是否依然能打，我們在騰格里沙漠邊緣來了一次初體驗。

　　智能四驅系統顯然要比機械式操作來的從容和淡定，一切準備就緒后，時刻牢記教練的經驗灌輸，沙漠越野講究的是動力連貫性，不能深一腳淺一腳，沖上沙坡時立刻松掉油門，車尾翹起時要大力踩下油門，車輪陷住時要左右擺動方向盤并穩住油門。從0到1的突破往往是最難的，擺脫掉初體驗時的膽戰心驚，多輪體驗后變成了從容不迫，這一切都建立在全新一代奇駿擁有的硬核越野配置上，智能動態差速器+B-LSD電子差速鎖的組合，能允許車輪出現輕微的“空轉”，以便保持更好的動力輸出，智能化程度可見一斑。

　　全新一代東風日產奇駿靜態部分的變化每個人都會有著不同的答案，這是一個薛定諤的命題，但功能和配置上的提升卻是實打實的存在。在動態性能部分，一次大升級的動力總成，數據上有提升，硬件上也有提升，這同樣是真實存在的，至于如何破解掉“三缸機”的魔咒，還是留給各位老爺和廠商朋友們來頭疼吧。最后，在這里劇個透，搭載e-POWER技術的奇駿，最快將于明年發布，可以期待哦。